О МНОГОФАКТОРНОМ ПОДХОДЕ К ОСВОЕНИЮ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО МОРЯ ИЗРАИЛЯ

0

Фото: академик , д.т.н Михаил Козлов, Израиль.

О МНОГОФАКТОРНОМ ПОДХОДЕ К ОСВОЕНИЮ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО МОРЯ ИЗРАИЛЯ
ON THE MULTIFACTOR APPROACH TO THE DEVELOPMENT OF ISRAEL TERRITORIAL SEA

М-р Александр Козлов
Mr. Alexander Kozlov
Ашдод (Израиль)
Ashdod (Israel)
Email: kavkas@ukr.net tел.: +(972)535320164

Д-р Михаил Козлов
Ph.D. Michail Kozlov
Директор Института интеграции и профессиональной адаптации, Нетания, (Израиль)
Director of Institute integration and professional adaptation, Netanya (Israel)
E-mail: 19mike19k@gmail.com tel.: +(972)527 052 460

Могущество Израиля будет прирастать морем.

АННОТАЦИЯ:

Рассматриваются три основных взаимосвязанных фактора мешающих освоению территориального моря: отсутствие постоянно действующей координирующей организации; недостаточная проработка законодательства, норм и правил по деятельности в прибрежной зоне; отсутствие отдельной долгосрочной концепции развития территориального моря и побережья, как составляющей стратегии развития всего морского пространства Израиля. В концептуальном проекте предложено создание многопрофильного прибрежного кластера, содержащего промышленные зоны на искусственных островах, жилой и оздоровительно-курортный комплекс вдоль берега, и расположенную между ними вдоль всего побережья многофункциональную интеллектуальную систему гидротехнических сооружений, выполняющую также транспортно-логистическую функцию, объединяя берег, жилой и оздоровительно-курортный комплекс и промышленные зоны.

Ключевые слова: Многопрофильный прибрежный кластер, искусственные острова, интеллектуальная дамба, морская река, замкнутый морской бассейн.

SUMMARY:

Three main interrelated factors hindering the development of the territorial sea are considered: the absence of a permanent coordinating organization; insufficient development of legislation, rules and regulations on activities in the coastal zone; the absence of a separate long-term concept of the development of the territorial sea and the coast, as part of the development strategy of the entire maritime space of Israel. In the conceptual project proposed the creation of a multi-profile coastal cluster containing industrial zones on artificial islands, a residential and health resort complex along the coast, and a multifunctional intellectual system of hydraulic structures located between them along the entire coast, also performing a transport and logistics function, combining the coast, residential and health resort complex and industrial areas.

Key words: Multi-profile coastal cluster, artificial islands, intellectual dam, sea river, closed sea basin.

По-видимому, основной причиной того, что на протяжении многих лет, начиная с 80-х годов прошлого века, в Израиле практически ничего не было сделано по освоению территориального моря, можно считать отсутствие учета важности и отработки трех основных взаимосвязанных факторов.
К первому фактору следует отнести осуществление политики управления стратегически значимыми проектами. В данном случае она характеризуется отсутствием организации координирующей проведение всех работ, действующей на постоянной основе и не зависящей от смены правительства.
На примере удачного освоения территориального моря нашими близкими по геологическим условиям соседями рассмотрим более детально этот аспект. В начале века в Дубае были задуманы и постепенно реализуются грандиозные проекты по созданию искусственных островов для расширения территории и привлечения туристов [1]. В теории принятия решений есть такое понятие как Лицо принимающее решение (ЛПР). В качестве ЛПР здесь выступил эмир Дубая. Под его руководством выработаны концептуальные проекты, рассчитанные на десятилетия реализации, и определены достаточно грамотно экологические требования. ЛПР осуществляет контроль за качеством и сроками исполнения. В результате эти проекты в большой степени осуществлены и начали приносить прибыль. Аналогичный проект 2004-го года по созданию искусственного острова под названием Жемчужина Катара успешно реализуется под руководством его ЛПР — правителя Катара [2].
Для Израиля требует особого внимания освоение его территориального моря. Геополитически Израиль является островным государством, чья экономическая зависимость от морской торговли имеет решающее значение, поскольку 98% его объема торговли осуществляется по морю [3]. На Средиземном море длина береговой линии Израиля, от сектора Газа на юге до Ливана на севере, составляет 195 км. При этом, в центре страны в некоторых местах ширина Израиля не превышает 15 км, что создает затруднения в транспортном сообщении и сказывается на экономическом развитии и обороноспособности. Ширина самой густонаселенной части Израиля – Приморской долины соизмерима с шириной территориального моря, равной 22.2 км. Учитывая, что Израиль обладает полным суверенитетом над прибрежными водами и множество других факторов, можно говорить о явной целесообразности комплексного освоения принадлежащего Израилю территориального моря в интересах социально-экономического развития страны и ее обороноспособности.
Фактическое увеличение территории при эффективном ее использовании даст существенный прирост в экономике Израиля. Следует также отметить, что по прогнозам в ближайшие 10-20 лет Израиль в прибрежном районе может стать одной из самых густонаселенных стран мира [4]. И пространство территориального моря является резервом размещения на искусственных островах до 20 миллионов человек.
Интерес к созданию искусственных островов вдоль побережья Израиля начали проявлять с 1992 года. В сотрудничестве с правительством Нидерландов в 2000 году было
проведено технико-экономическое обоснование, а в 2007 году эта работа была завершена политическим документом. В выводах говорилось о возможности построить небольшие острова для таких объектов инфраструктуры как электростанции, терминалы СПГ, опреснительные установки, аэропорты и морские порты.
В 2007 году на конференции в Академическом центре им. Руппина Шимон Перес, обеспокоенный неудобствами, которые связаны с узостью территории в центре страны, заявил, что Израиль «должен инвестировать в море и растягивать нашу западную границу в этом направлении путем строительства искусственных островов» [5]. Развивая эту мысль и учитывая проблемы обороноспособности в работе [6] Исследовательского Центра Морской Политики и Стратегии при университете Хайфы подчеркивается «Израилю необходимо принять идею о том, что Восточное Средиземноморье предоставляет стране дополнительную стратегическую глубину. Возможности и инфраструктуры для разработки этого подхода должны быть изучены».
В июне 2012 года было принято решение правительства о создании руководящего комитета для изучения возможности создания искусственных островов для разных кластеров инфраструктуры. В интернете можно увидеть оптимистичный видеоролик повествующий о проекте [7]. На искусственных островах предполагалось разместить аэропорты, морские порты, заводы по опреснению воды, электростанции, военные базы и другие объекты. Стоимость создания искусственных островов оценивалась из расчета 500 акров за 1,5 млрд. долларов. К сожалению, работа по созданию проекта была завершена в 2014 году [8] без практических результатов.
В январе 2018 года премьер-министр Биньямин Нетанияху объявил о создании Рабочей группы по разработке проекта сооружения искусственных островов у берегов Израиля под руководством главы Национального экономического совета профессора Ави Симхона [9]. Перед Рабочей группой была поставлена задача представить в течение 180 дней рекомендации по переносу в течение 15 лет на искусственные острова уже существующих объектов промышленной инфраструктуры для того, чтобы освободить землю на материке под жилую застройку. Эти 180 дней прошли, но рекомендации не были представлены.
Через полгода 30 июля 2018 года на заседании кабинета министров возвратились к этой теме, и премьер-министр поддержал план строительства искусственного острова, на котором будет размещен аэропорт [10]. Он должен заменить закрывающийся аэропорт Сде-Дов. О каких-либо проектах по комплексному освоению прибрежной зоны на правительственном уровне уже не вспоминалось. А, ведь при переносе на искусственные морские сооружения объектов промышленной инфраструктуры, кроме территорий, занимаемых ими, также освобождаются для гражданского использования значительные территории санитарно-защитных и охранных зон вокруг этих объектов. Устраняются, создаваемые ими, неблагоприятные факторы окружающей среды.
Как видим, идея освоения территориального моря не нова, но пока практических результатов нет. Возможно, одной из важнейших причин этого является отсутствие политической воли по созданию постоянно действующего государственного органа (комитета, министерства, комиссии), который в качестве ЛПР должен осуществлять координацию всех работ по освоению морского пространства Израиля, уделяя особое внимание работам в территориальном море. Такой госкомитет, действуя на долговременной постоянной основе, будет мало зависеть от смены правительства и колебаний настроения в депутатском корпусе и позволит осуществлять устойчивую реализацию стратегически важных для государства проектов. Отсутствие долговременного координирующего органа приводит к таким казусам, как заявление в мае 2018г. руководителя недавно созданной Рабочей группы по искусственным островам профессора Ави Симхона о том, что аэропорт на искусственном острове будет построен через 10 -15 лет, отмечая при этом его крайнюю необходимость [11]. Во всем мире такое строительство идет намного быстрее. Так крупный международный аэропорт Кансаи на искусственном острове строился в Японии около 3 лет, с 1991г. по 1994г. [12]. И он был одним из первых.
Очевидно, надо делать различие между ограниченными полномочиями временной Рабочей группы и постоянно действующим ЛПР – координирующим государственным органом. О необходимости наличия такой структуры подчеркивалось в разработанном министерством финансов в 2017 году проекте Политического документа для израильского морского пространства [3] и отмечалось в [13, 14]. Здесь можно отметить, что один из создателей японского экономического чуда лауреат Нобелевской премии по экономике Василий Леонтьев особо подчеркивал необходимость постоянного государственного регулирования при реализации стратегически важных проектов [15].
Ко второму важному фактору можно отнести нормативно-правовую базу по деятельности в прибрежной зоне. И по отношению к морскому пространству Израиля в таких документах как [3,6], разработанном специалистами Техниона Морском плане Израиля [16] и ряде других публикаций для морского пространства Израиля отмечается явное отсутствие системы регуляторной документации, особенно по сравнению с уровнем
правил, регулирующих деятельность на наземной части Израиля.
Действующие правила и ограничения явно не способствуют экономическому и социальному развитию прибрежной зоны. И это нашло свое отражение в разработанных документах [3,16]. Как приведено в [16] для морского пространства Израиля в пределах территориального моря предполагается к активному использованию два района. Это часть участка моря до линии горизонта, около 7 км (2.6% всего морского пространства), и морской общий район (1.6% морского пространства) в составе 8 отделенных друг от друга подрайонов. По отношении к площади территориального моря общая площадь двух районов не превышает 27% его площади. Остальная часть территориального моря
отведена различным охранным зонам.
В проекте министерства финансов [3] в разделе, посвященном прибрежной инфраструктуре, ограничиваются рисунком, на котором приводятся только места для возможного создания искусственных островов и объектов инфраструктуры для обработки газа и нефти, указанные в районе Нетании и Хадеры. При этом делается оговорка, что сообщения между островами будут осуществляться на морских судах.
Проблеме сохранения морского песка на побережье в обоих документах уделено соизмеримое внимание с освоением прибрежной инфраструктуры.
Следовательно, можно отметить, что в наиболее проработанных документах [3,16], связанных с освоением морского пространства Израиля возможностям освоения прибрежной зоны уделено недостаточное внимание. И, с учетом недостаточной проработки норм и правил по деятельности в прибрежной зоне, которые должны быть согласованы со всеми структурами, заинтересованными в развитии территориального моря, и действующих там ограничений, можно говорить о проблематичности его широкого комплексного использования в социально-экономических интересах.
Как было несколько едко замечено в [17], в Приморской долине не меньше, а, пожалуй, больше, чем в территориальном море, мест исторического и природного наследия, требующих к себе особого внимания. И если бы в Приморской долине действовали такие ограничения на ее освоение, как в территориальном море, то люди бы до сих пор передвигались по ней на ослах, а не по скоростным трассам на автомобилях.
К третьему не менее важному фактору следует отнести необходимость долгосрочной концепции развития территориального моря и побережья. Представленный министерством финансов проект Политического документа для израильского морского пространства и Морской план Израиля Техниона [3,16] касается всего морского пространства Израиля. Их можно рассматривать как исходные документы верхнего уровня и как было показано выше в них недостаточно внимания уделено развитию прибрежной зоны. Принимая во внимание приоритетные условия, определяемые Конвенцией ООН для территориального моря, необходима разработка отдельной концепции для эффективного освоения прибрежной зоны, которая в тоже время должна быть составляющей концепции развития всего морского пространства Израиля.
В настоящее время отсутствует выработанная на основе многофакторного анализа и форсайт-проектирования долговременная концепция развития территориального моря и побережья. Существенным недостатком многих проектов, связанных с обустройством прибрежной зоны, является отсутствие в них комплексного системного подхода. Это приводит к возникновению отрицательных экспертных оценок. Более того, при хаотичном освоении в дальнейшем потребуются затраты на реконструкцию того, что было сотворено непродуманно. И возникает вопрос о комплексной проработке ряда проектов, таких как перенос аэропорта Сде-Дов на искусственный остров рядом с пляжем Тель-Авива,
создания сооружений для технологических нужд около берега и других объектов.
По-видимому, без формирования отдельной концепции для прибрежной зоны реализация активно обсуждаемых предложений по созданию защитных сооружений, островов или других сооружений в территориальном море будет нецелесообразной. Ибо без системного подхода в будущем такие сооружения могут стать серьезным
препятствием для гармоничного развития этой части морского пространства.
Наличие концепции для всей прибрежной зоны позволит увязывать в одно единое все локальные проекты и значительно облегчит их разработку и внедрение.
Подводя итоги по рассмотренным выше трем важным факторам можно говорить о том, что без их учета и решения триединой организационно-технической задачи Израиль еще на долгие годы будет обречен на разговоры об освоении прибрежной зоны и генерации отдельными новаторами и организациями нереализуемых проектов.
Основы концептуального проекта. Рассмотрим одну из составляющих триединой задачи. В [17,18] на основе долгосрочной концепции предложен концептуальный проект по созданию многопрофильного индустриального комплекса в прибрежной зоне средиземноморского побережья Израиля. В основу проекта такого многопрофильного прибрежного кластера положена идея создания триединого индустриального комплекса, содержащего промышленные зоны на искусственных островах и жилой и оздоровительно-курортный комплекс вдоль берега, а также находящейся между ними на протяжении всего побережья многофункциональной интеллектуальной системы гидротехнических сооружений (интеллектуальной дамбы). На рис. представлена структурная схема многопрофильного прибрежного кластера.

Рис. Структурная схема многопрофильного прибрежного кластера

На рисунке: 1 – интеллектуальная дамба; 2 — морские бассейны; 3 — опреснительные заводы; 4 — морские глубоководные порты; 5 — международный аэропорт; 6 — энергетическая система; 7 – газовый терминал; 8 — технологические системы и службы; 9 — промпредприятия; 10 — реабилитационный медицинский центр, 11 – мост, 12 – жилой комплекс.
Интеллектуальная дамба (ИД) должна содержать транспортно-логистическую систему, объединяющую берег, оздоровительно-курортный и жилой комплекс и промышленные зоны, а также иметь технологические системы, берегозащитные сооружения и зоны отдыха, и ряд других. Она станет эффективной скоростной транспортной артерией, соединяющей все города побережья и обеспечивающей логистику всего комплекса.
Длина транспортной артерии может достигать 180 км. Она станет самым длинным в мире подобным сооружением. Помимо автомобильного движения можно рассмотреть и целесообразность включения ее в систему железнодорожных перевозок. ИД соединена с искусственными островами, на которых размещены жилье, туристические объекты, отели, офисные центры. Кроме того, она соединена с искусственными островами, содержащими аэропорты, несколько крупных глубоководных морских портов и ряд небольших портов для прямой перевалки грузов, заводы по опреснению воды, электростанции, терминалы и предприятия по приему и переработке природного газа, и с другими объектами. А также с технологическими системами, которые целесообразно держать на определенном расстоянии от места пребывания людей, например, хранилища аммиака для химического предприятия рядом с Хайфой. Конструкция ИД в совокупности с другими мероприятиями должна обеспечивать выполнение требований по экологии в прибрежной зоне.
Промышленные предприятия желательно создавать на искусственных островах, размещенных за линией горизонта.
В мире имеется опыт прокладки транспортных артерий над водой на большие расстояния. Так в США в 1956 году был построен мост-дамба через озеро Пончартрейн между городами Мандевилл и Метайри [19]. Мост состоит из двух параллельных дорог, и
его длина составляет 38,42 км. В октябре 2018 года в Китае был сдан в эксплуатацию самый длинный в мире морской мост длиной 55 км, который соединил Гонконг и Макао с континентальной частью страны [20]. По современнейшему мосту проложена шестиполосная автомобильная дорога, которая позволила сократить время в пути между Гонконгом и материком с трех часов до 30 минут. Мост построен за 9 лет, и стоимость его сооружения составила около 20 млрд. дол. Самым длинным мостовым сооружением в мире является Даньян-Куньшаньский виадук в Китае. Его длина составляет 164, 8 км. [21].
Между интеллектуальной дамбой и берегом предполагается формирование курортного комплекса, как часть многопрофильного прибрежного кластера. Это может быть расположенный вдоль средиземноморского побережья Израиля комфортный для отдыха и оздоровления интеллектуальный туристический комплекс в виде саморегулирующейся адаптивной энергонезависимой системы, построенной на основе изложенного в [22] проекта «морская река». Морская река, с устройствами регулирования течения воды и очистки от мусора, на начальном этапе будет работать как разделенная на секции система, содержащая круглогодично работающие замкнутые бассейны с проточной морской водой.
Одной из важнейших задач при проектировании всех составляющих многопрофильного прибрежного кластера и его реализации должно быть улучшение экологической обстановки в прибрежной зоне, позволяющее обеспечить комфортные условия жизни и минимизировать загрязнение Средиземного моря.
По оценкам специалистов Института исследований национальной политики им. Самуэля Неамана при Технионе к 2050 году население Израиля увеличится до 18 миллионов жителей. И, согласно доклада исследовательской группы, возглавляемой проф. Рейчелом Альтерманом, 98% израильтян придется жить в гигантских башнях, а все средства коммуникации будут размещены под землей [23]. При этом, как отмечает проф. Шломо Бекхор из Техниона израильские семьи в среднем имеют 150 квадратных метров жилой площади, по сравнению с 30 в Японии и они вряд ли будут готовы адаптироваться к образу жизни сингапурцев или японцев [23].
Как видим прогноз в [23] удручающий. Однако, для Израиля имеется альтернатива. Она заключается в использовании пространства его территориального моря и размещения жителей на искусственных островах. При этом, можно показать, что такое размещение
даст им существенные преимущества перед жителями сухопутной части Израиля.
Это связано и с положительным влиянием на здоровье морского климата. И с тем, что плавучие искусственные острова могут обеспечить более высокую сейсмостойкость размещенных на них конструкций по сравнению с сушей. Это, с учетом вероятных для нашего региона землетрясений, делает их более безопасными для проживания. Кроме того, такая децентрализация поселений дает определенный комфорт их жителям. И со временем на жизнь в таких поселениях будет повышенный спрос.
Исходя из этого, и рассмотренного выше концептуального проекта по формированию многопрофильного прибрежного кластера, на социально-экономической карте Израиля может сформироваться трехслойная структура.
Центральный слой будет охватывать побережье с Приморской долиной и искусственные острова в территориальном море с жилыми поселениями. Осью такой будущей конгломерации и всей карты может быть расположенная вдоль всего берега морская река. В этой жилой зоне будет проживать основная часть населения страны.
В отдаленной от берега за линию горизонта части территориального моря будет формироваться слой в основном с промышленными объектами. К этому слою следует добавить и все предприятия и структуры находящиеся в прилежащей и исключительной экономической зоне Израиля.
Еще одним слоем будет отдаленная от берега сухопутная часть страны с имеющейся социально-экономической структурой. И имеющиеся у этой части страны проблемы связанные с нехваткой воды для развития сельского хозяйства, восстановления озера Кинерет и Мертвого моря могут быть решены за счет освоения территориального моря. Его ресурсная база также позволит ускорить обустройство пустыни Негев.
Таким образом, при форсайт-проектировании объектов в территориальном море и на побережье сроком на 20-30 лет надо будет учитывать рост населения. В общем, в центральном слое с жилой конгломерацией может проживать до 20 миллионов жителей и это позволит Израилю в целом поддерживать его население на уровне 25 миллионов.
Помимо средств, направляемых государством на создание защитных сооружений от размыва берегов морскими волнами и течениями в Средиземном море и других целевых средств, одним из основных источников финансирования и дополнительным доходом государства может стать продажа участков территориального моря всем гражданам и частным предприятиям Израиля, желающим принять участие в его освоении. Это можно осуществлять на подобии того, как выделяются участки земли на суше. В данном случае, распределение таких участков моря и контроль по их освоению целесообразно осуществлять постоянно действующим ЛПР – государственным органом, координирующим все работы в прибрежной зоне и согласующих их со всеми государственными структурами.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Berman D. Dubai’s man-made islands: everything you need to know. April 08.2017.
https://www.travelandleisure.com › … ›
2. Pearl-Qatar, A Luxurious Artificial Island | Amusing Planet. 2.12.2014.
https://www.amusingplanet.com/…/pearl-qatar-luxurious-arti…
3. מסמך מדיניות למרחב הימי של ישראל — מינהל התכנון www.iplan.gov.il/Documents/Report_4.pdf
4. Dov S. Rosen. Research on coastal cliffs and beach erosion in Israel. Department of Marine Geology & Coastal Processes. Report IOLR H56/2 009. Haifa, September 2009.
5. Hillel Fendel H. Peres: Invest in the Sea, not Judea/Samaria — Israel National News www.israelnationalnews.com › 12.04.07.
6. Maritime Strategic Evaluation for Israel 2017/18. Chief editor: Professor Shaul Chorev. Haifa Research Center for Maritime Policy & Strategy. March 2018.
7. Искусственные острова в Израиле: правительство изучает – YouTube. 19.06.2012.

8. https://he.wikipedia.org/wiki/גדעון_רז
9. Нетанияху начинает строить искусственные острова: «думал об этом 20 лет». Israelinfo. 7.01.2018.
10. 15. Ferziger J. Netanyahu Backs Artificial Island for New Tel Aviv Airport. Bloomberg. 30.07.2018.
11. David Wainer,Yaacov Benmeleh. Israel’s $15 billion island airoport project sparks interest from Europe. The Washington Post. May 30 2018.
12. Аэропорт Кансаи. https://geographyofrussia.com/aeroport-kansai/
13. Финкельштейн Б. Освоение ресурсов шельфа Израиля – управленческий аспект. Сайт ИНАРН. 29.05.2018. israscience.wixsite.com/iiads
14. A Model and Methodology for a Grand Maritime Strategy. Submitted to the Haifa Research Center for Maritime Policy and Strategy at the University of Haifa by Rear Admiral (Res.) Oded Gour Lavie. June 2018.
15. Леонтьев В. Экономические эссе. Теории, исследования, факты и политика. М., 1990.
16. The Israel Marine Plan. Technion. Faculty of Architecture and Town Planning. The Klutznick Center for Urban and Regional Studies. 2015.
17. Козлов А., Козлов М., Харитонов М. Необходимость отдельного концептуального подхода к освоению территориального моря Израиля. NIZI.co.il / Наука и жизнь Израиля. 16.08.2018.
18. Gurevich V., Kozlov A., Kozlov M. Concept of development the Mediterranean coastal
territory of Israel. Journal “Scientific Israel — Technological Advantages» Vol.20, № 2, 2018. P.39-46.
19. Lake Pontchartrain Causeway: Construction & Facts https://study.com/…/lake-pontchartrain-causeway-constructio…
20. Dudar H. World’s longest sea bridge set to open, connecting Hong Kong, China and Macau. USA TODAY. Oct. 22, 2018.
21. Guinness World Records.
22. Козлов М. Возможности создания комфортного комплекса отдыха вдоль
средиземноморского побережья Израиля. Cборник трудов междисциплинарной научной конференции «Многофакторные подходы к формированию комфортной среды». Нетания
(Израиль), 2017. Изд-во Print ABC – С.77-84.
23. Yael Darel. Dystopian Vision // 98% of Israelis Will Live in Giant Apartment Towers by
2050, Report Finds. Haaretz. Nov 19, 2018.

Иллюстрация: dubaitravel.guide

Поделиться.

Об авторе

Михаил Козлов

Кандидат технических наук. Эксперт Института интеграции и профессиональной адаптации, г. Нетания (Израиль)

Прокомментировать

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.